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這“二選一”爭奪混戰還引起了國家市場監局的關注，近日在“電商重地”杭州特別召集了包括京東、阿里、拼多多、唯品會等多家電商平臺企業參加座談會，明確指出平臺競爭加劇，互聯網領域“二選一”“交易”行為是《電子商務法》明確規定禁止的行為，同時也違反《反壟斷法》《反不正當競爭法》等法規，既破壞了公平競爭秩序，又損害了消費者權益。實際上，“二選一”受傷的莫過于商家，平臺與平臺之間拼搶廝殺。拼價格、拼促銷、拼流量，終成為價格戰買單的還是商家，不僅影響他們對于產品創新的再投入，而且也難以聚集運營屬于商戶自己的用戶流量。更深層次地來講，當前一些國內新興品牌過于依賴電商渠道，在作出“二選一”后，當渠道流量一旦枯竭。
深圳到興平物流費用、深圳到興平物流服務按照通達的平均%的裝載率水平，順豐還有大概%的增長空間。裝載率達到瓶頸后，顯然順豐必須提升自身產能，包括中轉自動化，干支線運力、還有末端網點和收派快遞員。一是電商件業務量巨大。如順豐濟件日均業務量達到了萬票，但與通達仍有4~6陪的差距。如果順豐是下定決心大搞電商件，就必須要增加至少成倍的資源投入，可見順豐另起一張大網都并不為過。二是避免時效件業務受到影響。隨著裝載率的提升，大車換小車，短途時效件的時效品質必將受到影響，另起一張網，可以避免對主營高端業務的影響。三是降低末端成本。隨著特惠專配業務量的持續提升，末端需要增加網點、操作面積和快遞員，但作為直營體系的順豐，網點房租、水電、人員工資及保險都是一筆不小的開支。
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但不得不說的是，在擴張之路上，德邦快遞已背負沉重，未來如何將連年加大的科技投入資金轉化為更加充沛的現金流，已變得十分迫切。8月日，京東發布公告，子公司京東物流將收購跨越速運的控股權益，以總對價億元，收購跨越速運現時股份及認購跨越速運已發行新股份進行，預期該交易將于年第三季度完成。在業內看來，率先推出限時速運產品且深耕于航空貨運的跨越速運。在融入京東物流版圖后，將成為后者上市之路的助推器。強強聯合實際上，在今年5月，便傳出京東物流與跨越速運互相示好的消息。有相關媒體，在京東物流收購前，中通、菜鳥等公司都曾與跨越速運洽談過事宜。資料顯示，跨越速運成立于年，以航空貨運為主，全直營服務高端企業級客戶，在國內率先推出限時速運服務。
